10 Jahre Goldener Oktober – Tag 6: Vollgas bis zum Mittelmeer

Kaum unterwegs, wuseln Horden von Ferraris um uns. In deren Begleitung fahren wir über den Col de Larche und den Colle Lombarda durch die Retortensiedlung Isola 2000.
In Roquebillière verlassen wir wieder die Hauptstraße und schrauben uns durch den Wald Richtung Col d’Andrion empor. Ein lokaler Endurofahrer beobachtet uns verdutzt, überholt uns wenig später, kurze Zeit danach sehen wir ihn an einer Berghütte stehen. Sein Blick ist immer noch ungläubig 😉

An der höchsten Stelle steht eine einsame, verfallene Kirche im Wald, ab hier gibt’s wieder Asphalt.

Über den Col de l’Abeille geht es nach La Tour, dem Ort mit der „Waschmaschine“. Hierbei handelt es sich offensichtlich um eine Kombination aus Wassermühle, Wasch- und Tränkstation und wer weiß noch was alles. Schön gebaut auf jeden Fall.Jetzt geht es nochmal asphaltiert aber schmal und steil Richtung Utelle und von dort über die Stichstraße auf das Plateau von La Madone d’Utelle.Hier befinden sich eine Wallfahrtskirche, ein Orientierungstempel und aus neuerer Zeit eine Sendeanlage. Alles mit gigantischer Rundumsicht. Wir suchen uns eine halbwegs geschützte Stelle auf diesem Plateau, denn ein Unwetter zieht auf. Düstere Wolken und heftige Windböen…Blitze. Doch wir haben Glück: vom Unwetter bleibt uns nur ein Regenbogen.Und am nächsten Morgen blinzelt die Morgensonne durch die Campergardinen.Von solch einem genialen Nachtplatz mag man sich gar nicht losreißen, wäre nicht das Mittelmeer von dort schon zu sehen gewesen! Also los zum letzten Tag der Vortour: Tag 7

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10 Jahre Goldener Oktober – Tag 5: Bonette und Seealpen-Col-Hopping

Tja, und da hatten die Franzosen -mal eben zwischen Vorbereitung und der tatsächlichen Tour- ein Verbotsschild in die Botanik gepflanzt. Und wenn das auch einen Local mit seinem Renault nicht interessiert hat – wir als brave Bürger haben uns natürlich daran gehalten und sind nicht wie im Roadbook beschrieben bergan nach Braux gefahren. Auch auf die von mir vorgeschlagene Variante über Aurent –ich war am Vortage aus Langeweile 🙂 schon ein Stück in die Richtung gefahren- wollte Torsten sich nicht einlassen. So daddelten wir wieder über Castellet-les-Sausses talwärts und dort erstmal wieder gen Westen und dann über den Col de Laval, Col du Trébuchet und La Penne wieder ins selbe Tal hinabzuschurbeln. Die eingeplante D26 nach Beuil durch die Gorges du Cians war leider gesperrt, so nahmen wir die nächstbeste, das war die D26, sehr malerisch über Tournefort zum Zwischenziel St.-Sauveur-sur-Tinée. Von dort im Schweinegalopp nach St.-Etienne-de-Tinée, vor uns ein Sattelschlepper, der ohne Rücksicht auf Gegenverkehr vor den Kurven immer weit auf die linke Spur ausscherte…

Vor Pont Haut sind wir auf die „Außenkurve“ über St.-Dalmas-le-Selvage und den Col de la Moutière abgebogen – schließlich waren uns Bunker versprochen. In dem Ort fehlte uns eine Routenanweisung, wodurch wir ins verwinkelte Ortszentrum fuhren, wo es bald nur im Rückwärtsgang raus ging. Danach ging es auf einer traumhaften, einsamen –fast verwunschenen- Strecke bergan.

Am Col haben wir den Bunker ausführlich durchkämmt, man konnte da ganz gut rein. Nur die Etagen über den Hintereingang waren mangels Leiter nicht erreichbar. Jetzt begann der Schotterabschnitt. Inzwischen war auch die Vegetation reduziert auf Gräser und Moose.

Schließlich trafen wir auf die Asphaltstraße zum Col de la Bonette. Der Paß liegt auf 2715 Meter und gilt als höchste, durchgängig befahrbare Transitpaßstrecke der Alpen, eine Ringstraße um den Cime de la Bonette erreicht 2805 Meter, der Cime an sich hat 2860 Meter, ist per Trampelpfad erreichbar und bietet eine gigantische Aussicht über die gesamte umliegende Bergwelt.

Nach diesem „impression overflow“ segelten wir hinab ins Ubaye-Tal, um dort an einer Kanu-Einstiegstelle unser Nachlager aufzustellen.

10 Jahre Goldener Oktober – Tag 4: Höhenkoller am Parpaillon

Heute steht einer der unbestrittenen Höhepunkte jeder Seealpenfahrt auf dem Programm: Der Tunnel du Parpaillon (2643m). Dieser 500m lange, unbeleuchtete und einspurige Tunnel mit Naturbelag, gebaut im Jahre 1891, ist beidseitig über ein 10 km lange Schotterpiste erreichbar. Vor allem die Süd-/Ostrampe hat es streckenweise in sich.

Doch zunächst geht es vom sonnengebadeten Nachtplatz talwärts nach Crévoux. Hier zweigt die Paßstraße ab, und schon nach kurzem beginnt der Schotter. Durch ein Hochtal, schon weit über der Baumgrenze, kommt der Parpaillon in Sicht, mit einer dünnen Schneeschicht überzuckert.

Oben ist eine kleine Parkfläche, und das Tunnelportal bietet die Möglichkeit, schöne Bilder zu machen. Auf den Stahltüren der Tunnelpforte findet sich tatsächlich noch der Aufkleber vom Goldenen Oktober 2008, der natürlich umgehend um das aktuelle Exemplar ergänzt wird. Im Tunnel: viele Pfützen (Naturbelag!), Eiszapfen hängen von der Decke – doch trotzdem kommen selbst die Hochdachbullis problemlos durch. Auch ein kleiner Felssturz läßt noch genug Platz für unsere Bullis. Am anderen Ende machen wir noch ein paar Fotos, ein paar Faxen mit den Eiszapfen und dann geht es weiter. Nachdem das Gröbste geschafft ist, machen wir erst mal Mittagspause. Immerhin habe ich beim Abstieg dann auch endlich Murmeltiere gesehen!

Über die „Villas Mexicaines“-Stadt Barcelonnette fahren wir Richtung Col de la Cayolle (2327m). Auch hier fasziniert wieder die einsame, karge Gebirgswelt.

Von dort geht es talwärts durch die Gorges de Daluis, entlang einer tiefen Schucht aus roten Felsen mit teilweise bizarren Gesteinsformationen. Wir wundern uns, dass die talwärts führende Fahrbahn viel mehr und viel höhere Tunnel hat als die Gegenseite. Und lernen später, dass dies die Trasse einer alten Eisenbahnlinie war – daher!

Ab Castellet-les-Sausses zweigen wir ab Richtung Col de Fa, unterwegs entdecken wir einen prächtigen Renault Caravelle. Auf den letzten, etwas knifflige Höhenmetern – es ist schon wieder Schotter- ist ein Tourteilnehmer beim Ausweichen in den Grashang gerutscht und konnte sich -aufgrund der Schräglage und des nassen Grases- nicht mehr selbst befreien. In Nullkommanichts haben die nachfolgenden Bullifahrer den Havarierten mithilfe eines Schleppseils aus seiner mißlichen Lage befreit. Das ist Teamwork – das ist der Goldene Oktober. Oben auf dem Fa-Paß –eigentlich mehr ein Sattel– stieß der Herr Generalintendent Büchel zu uns. Mit prächtiger Aussicht nach beiden Seiten genießen wir den Sonnenuntergang, bis Zug um Zug jeder in seine Koje kriecht.

 

 

 

 

 

10 Jahre Goldener Oktober – Tag 3: Col de l’Izoard und Galibier

Eigentlich stand heute der höchste Punkt der (An-)Reise auf dem Programm, doch das Wetter machte uns einen Strich durch die Rechnung. So geht dieser Preis an den morgigen Tag.

Schon in der Anfahrt warnen uns Schilder „Col du Galibier fermé“, dass wir wohl den Scheiteltunnel (2556m) nehmen müssen. Weiter oben sehen wir dann den Grund: Heftiges Schneetreiben hat dafür gesorgt, dass die Straßendienste alle Hände voll zu tun haben, um die Tunnelzufahrt frei zu halten – auf dem Paß (2645m) an sich keine Chance.

Nun denken wir ja von uns, wir sind mit unseren T2-Bussen schon ziemlich hardcore unterwegs, doch völlig in den Schatten gestellt wurde wir von dem, was uns aus dem Tunnel (einspurig, Ampelregelung) entgegenkam: ein englischer Vorkriegs-Sportwagen, ohne Verdeck – ist klar! Gut bemützt und bebrillt stürzt sich das mutige Duo in die Paß-Abfahrt.

Nach dem Galibier ging es Richtung Briançon -dort konnten sämtliche Vorräte für Mensch und Maschine aufgefüllt werden- und danach weiter Richtung Col d’Izoard (2361m).

Dort oben hatten wir dank des inzwischen wieder klaren Wetters eine prächtige Fernsicht in alle Richtungen. Direkt südlich des Cols beginnt die Casse Déserte, eine Erosionslandschaft – man wähnt sich auf einem anderen Planeten. Über Guillestre ging es nach Risoul, einem Wintersportort, der bei unserer Durchfahrt noch einer Geisterstadt glich. Durch ein Wirrwarr von bedingten oder absoluten Einbahnstraßen haben wir uns alle irgendwie zu dem nicht leicht zu findenden Einstiegspunkt des Aufstiegs zum Col de Valbelle (2381m) gemogelt. Gleich am Ortsende begann die Schotterstrecke, die uns bis zu unserem Nachtplatz am Chalet de la Coche (1791m) begleitete.

Doch vorher stand noch ein Abstecher zum Clot de l’Alpe (2361m) auf dem Programm. Das Natursträßchen war schmal und ausgewaschen und hatte einige knifflige Passagen, aber letztendlich standen wir dort, wo die Lifte enden: Am Belvédère de l’Homme, zwischen Sendemast und Liftstation, mit phantastischem Rundblick.                                                 

Zurück zur Hauptstrecke trennen uns nur wenige 100 Meter vom Col de Valbelle.

Über einen Weiderost und durch eine Weideschranke geht es über mehrere Bachfurten hinab zum Nachtplatz. Kurz vorher kommt uns ein Container-LKW mit Anhänger entgegen – ist uns schleierhaft, was der da oben will, wie/wo der wieder runterfährt oder wie der wendet. Aber man muß ja auch nicht alles verstehen…

Am Nachtplatz gibt es fließend Wasser, eine Grillstelle und am nächsten Morgen herrlichen Sonnenschein – was will man mehr? Wie’s dann weitergeht, steht bei Tag 4 😉

10 Jahre Goldener Oktober – Tag 2: Col de la Madelaine und die Serpentinen von Montvernier

Am nächsten Morgen geht es über die Staumauer desselben Lac de Roselend und über kleinste Sträßchen über den Col du Pré, an der Barrage de St.-Guérin vorbei, Richtung Cormet d’Arèches.

Jetzt folgen Schotter und eine tiefe Betonfurt, bevor wir uns wieder in karger aber schöner Berglandschaft nach Aime herunterschrauben.

Nach kurzer Fahrt im Tal nehmen wir den nächsten Paß in Angriff: Den Col de la Madelaine. Langsam aber stetig erklimmt die schmale Straße den 2000 m hohen Paß.

Oben befindet sich ein geräumiger Parkplatz mit gigantischer Fernsicht in beide Richtungen. Und es pfeift ein ausgesprochen frischer Wind. Ein idealer Platz um am roten Kastenbulli die vorderen Radbremszylinder zu tauschen 😉 Irgendwie war da was undicht und die ganze Bremse siffig geworden. Nun ist Torsten ja nicht zimperlich, dafür aber ausgesprochen sachkundig, also war die Operation ruck-zuck über die Bühne.

Unter imposanten Felsüberhängen fuhren wir weiter über fast vergessene Straßen zum berühmten Abstieg von Montvernier. Diese Serpentinenstrecke gehört definitiv zu den Pflichtveranstaltungen eines jeden Alpenfahrers. Auch die Tour de France kam hier schon vorbei. Aus dem Tal betrachtet sehen die engen, steil übereinander liegenden Serpentinen aus wie Treppenstufen in der Felswand. Die Straße ist fast ausnahmslos einspurig, talseitig geht es fast immer senkrecht hinunter und die Kehren sind weit ausgemauert. Ein atemberaubendes Stück Straße! Vorsichtig tasten wir uns von Kehre zu Kehre – gottseidank haben wir wenig Gegenverkehr, denn Ausweichstellen sind rar.

Unten im Tal geht es entspannt weiter, dann folgen wir bereits der Beschilderung zum Col du Galibier, doch der steht erst für den nächsten Tag auf dem Programm. Vorher müssen wir noch ein Mal schlafen – auf dem Col du Télégraphe. Der angepeilte, etwas zurückliegende Holzplatz steht uns leider nicht zur Verfügung, da gerade umfangreiche Forstarbeiten durchgeführt werden, so nächtigen wir direkt an der D902. Dafür entschädigt uns das Fort du Télégraphe -bis heute militärisches Gebiet- mit einer phantastischen Fernsicht in das Arc-Tal.   

10 Jahre Goldener Oktober – Tag 1: Aufwärmen am St. Bernhard

10 Jahre Goldener Oktober – und die elfte Tour. Zum Jubiläum stand auf dem Plan, was wir vorher -zeitbedingt- nie geschafft haben: Die berühmt-berüchtigte Ligurische Grenzkammstraße. Sie gilt als Königin der Militärstraßen in den Alpen, ist jedoch meist ab dem 1. Oktober gesperrt. Anlässlich des Jubiläums wurde der Goldene Oktober auf zwei Wochen erweitert: Woche eins basierte größtenteils auf der legendären Seealpentour aus dem Jahre 2008, und der zweite Teil schraubte sich vom Startpunkt in Menton an der Côte d’Azur Richtung Norden über so ziemlich jedes Highlight, welches die Westalpen zu bieten haben.

Umständehalber konnte ich erst ab dem Nachtplatz Sonntagabend einsteigen. Der Nachtplatz unter der Seilbahn bei Ovronnaz (Südschweiz) -witzig: dort war ich vor fünf Monaten noch beruflich mit einem nagelneuen Audi Q7 unterwegs gewesen- bot laut Torsten weit weniger Sicht auf die umliegenden Bergketten: die Tannen waren in den vergangenen sieben Jahren dermaßen gewachsen, dass sie das Panorama fast komplett verdeckten.

Am -für mich- ersten echten Fahrtag wählten wir die „Außenkurve“ über den Pas du Lin/Lein (eigentlich war es eine Abkürzung), da ich 2008 bereits die -durchaus auch schöne- Route durchs Dranse-Tal gefahren war.

Die Außenkurve und insbesondere der Col du Tronc (vormerken als Nachtplatz für eine kommende Tour!) hat sich sehr gelohnt und auf den Geschmack gekommen, haben wir die zweite Außenkurve über den Champexsattel auch ins Visier genommen.
Am wunderschönen See von Champex haben wir noch unsere Mittagspause abgehalten, aber am Ortsende war dann leider Feierabend. Man sollte eben Straßensperrungsschilder doch nicht komplett ignorieren. Also zurück und auf die Hauptroute und über den Großen Sankt Bernhard Pass. Über Aosta geht es linea recta zum Kleinen Sankt Bernhard Pass und von dort zum altbekannten Nachtplatz am Lac de Roseland. Dort waren tatsächlich noch andere Reisende anzutreffen, unter anderem ein scheinbar lebloses Mega-Wohnmobil, welches unsere Ankunft jedoch mit panischem Warnblinkanlagen-Geblinke kommentierte. Der Strobo-Terror endete erst in den frühen Morgenstunden. Irgendwann schaute dann ein schläfriges Gesicht aus der Türluke – wortlos.

Der T2 Allrad Prototyp – Interview mit dem Entwickler Henning Duckstein

FÜR ALLRAD IN DEN KNAST

Eigentlich war das alles schon mal da. Allrad im VW. Nur war das in sehr dunklen Jahren. Seitdem war jegliche Rückbesinnung auf diese Zeit tabu.

Zeitsprung.

Wer Anfang der siebziger Jahre von Allrad sprach, meinte LandRover. Ansonsten gab es nur Mauerblümchen à la Haflinger, Unimog und Co. Im PKW- oder gar Transportbereich sprach niemand über Allrad.

Nur ein paar Globetrotter liebäugelten schon lange Zeit mit dem Konzept. Die Tondoks waren 1971-1974 mit einem T2a ein Mal um die Welt gefahren und lobten den Bus über alles. Nur der Allrad – Antrieb: das wäre das Sahnehäubchen. Auch Expeditionsspezialist Därr („Durch die Sahara“) aus München konnte sich nicht entscheiden zwischen dem Komfort und Platz des VW-Bus und der Geländegängigkeit eines LandRover. Doch nichts dergleichen war in Sicht. Nur ein Mann mit diesem Wunsch saß an geeigneter Position: Der passionierte Sahara-Fahrer Gustav Mayer war Transporter-Entwicklungschef bei VW.

SAURE GURKEN FÜR DIE WÜSTE

der handgefertigte Achsschenkel (Schwenkarm)

Die Zeit: 1973, die Ölkrise hat der Autoindustrie den Schwung genommen, Kurzarbeit und Entlassungen drohten überall. Kein gutes Umfeld für Experimente. Doch die Absatzflaute hat auch was Gutes: Die Entwicklungsabteilung hat Kapazitäten frei, und anstatt seine Leute rumstehen zu lassen oder gar deren Entlassung in die Hand zu spielen, beauftragt Gustav Mayer sie mit der Entwicklung eines Allradkonzepts für den T2. Budget gab’s natürlich keins, so mussten sich die Ingenieure im Teilelager von VW bedienen: das Frontgetriebe war ein umgedrehtes reguläres, die Kreuzgelenke stammten aus dem LKW-Bereich.

Die letzte Herausforderung war der Schwenkarm, gemeinhin auch Achsschenkel genannt: im gesamten Konzern war nichts zu finden, was auch nur ansatzweise passte. So haben Gustav Mayer und sein Team das Teil kurzerhand aus dem Vollen gefräst. Damit kommt ihr nicht mal aus Deutschland raus, prophezeiten die Konstrukteure, letztendlich hat es das Testfahrzeug überlebt. Ein weiteres Bauteil kam aus dem Automatikkäfer: der Wandler. Damit konnte das Drehmoment fast verdoppelt werden. In schwierigem Gelände von unschätzbarer Bedeutung.

TESTFAHRTEN IM KLÄRSCHLAMM

der erste Prototyp, noch mit 50 PS, auf dem „Testgelände“ neben der Entwicklunsgabteilung

Als Testgelände fungierte ein Stück Brachland neben dem Entwicklungszentrum, auf dem Schwemmsand aus einem benachbarten Becken abgeladen wurde. Dieser rundkörnige Sand ist extrem schwierig befahrbar, doch der Bulli hatte keine Probleme, wie ein 8-Millimeter-Film aus der Zeit belegt.

Ende 1975 taten sich Mayer und Duckstein mit Bekannten aus Wien, passionierten LandRover-Fahrern, zusammen. Es ging ab in die Sahara: von Tunis durch den Chott el-Dscherid und entlang der algerischen Ostgrenze gen Süden. Dort liegt der Grand Erg Oriental, das größte zusammenhängende Stück Sandwüste der Sahara. Eine ideale Spielweise für die Landies – doch wie würde sich der T2 schlagen?

Wie die Pioniere es schon erwartet hatten: der Allrad-Bulli machte sich phantastisch. Einmal konnte der Transporter die Dünenkämme mit dem notwendigen Schwung nehmen. Bei den herkömmlichen Allradlern mit Frontmotor besteht hier die Gefahr einer Kopfrolle, oder zumindest einer harten Frontlandung. Nicht umsonst nahmen die Landy-Fahrer eine ganze Sammlung von Lenkhebeln (sie liegen im Aufschlagbereich) mit.

Andermal war gerade aus dem VW-Bus heraus der Blick auf die Fahrbahn – und damit die Reaktion auf gefährliche Situationen – aufgrund der fehlenden Motorhaube viel besser möglich. Kritische Weichsandstellen oder im Sand verborgene spitze Steine waren besser zu sehen.

VERHAFTET IN HASSI MESSAOUD

Allerdings war der Benzinverbrauch im Sand extrem, bis zu 40 Liter auf 100 Kilometer waren es. So musste die Reisegruppe die Südrichtung aufgeben und nach Westen abbiegen, um im Erdölcamp Hassi Messaoud nachzutanken. Nun war es die Zeit der kleine Grenzkriege mit Marokko, und dabei ging es um die Erdölfelder. So waren sämtliche Felder Sperrgebiet. Die Mini-Expedition wusste das nicht, kam wüstenseitig in das Camp, fuhr zur Tankstelle – und wurde umgehend festgenommen. Da sie nicht über die regulären Zufahrtswege gekommen war, hielt man sie für marokkanische Spione. Nach drei Tagen Haft ließ man sie dann doch ziehen, wie aufgetragen fuhren die drei Fahrzeuge auf der Straße gen Norden, doch kaum außer Sichtweite, steuerten sie in den Sand um auf die ursprüngliche Route zurückzukehren.

ERKENNTNISSE AUS DER FAHRT

höher gesetzte Stoßstange > größerer Böschungswinkel

Der 50-PS-Motor war für diesen Zweck zu schwach. Glücklicherweise wurde in der Zwischenzeit ein stärkeres Triebwerk entwickelt. Der Transporter an sich glänzte mit PKW-ähnlichen Fahreigenschaften, in den siebziger Jahren eine Besonderheit. Im Allrad waren sie durch die Fahrwerksanpassungen nur geringfügig „ruppiger“. Zum Unmut der Landy-Piloten wechselten die Beifahrerinnen nur allzu gerne in den komfortableren Bulli. Weiterer Vorteil: das Platzangebot, das einen reisegerechten Ausbau ermöglicht.

Nach dieser Testfahrt gab es tatsächlich das offizielle Go von der Geschäftsleitung, allerdings ohne Budget. So wurden –weiterhin aus dem Teileregal des Konzerns- fünf Prototypen gebaut. Immerhin stand inzwischen der 2-Liter-Motor mit 70 PS zur Verfügung. Diese Testfahrzeuge wurden der Bundeswehr, der Polizei, dem BGS sowie Journalisten zur Verfügung gestellt. Die Reaktionen der Journalisten waren euphorisch: So schreibt Hermann Rest in der Ausgabe 3/79: „GUTE FAHRT fuhr soeben nördlich Würzburg im amerikanischen Reforger-Manöver mit, Ergebnis: Wo Panzer durchkommen – da auch der Allrad-Bus.“

„Der Allrad-Bus kann mit den meisten etablierten Geländeautos locker mithalten, er ist Dank seiner Differentialsperren und wegen der enorm leistungsfähigen Michelin-Reifen sogar manchen Kollegen überlegen.“ ( Clauspeter Becker in der 6/79er Ausgabe von AutoMotorSport-Magazin).

DER KUNDE BUNDESWEHR

Volkswagens Verhältnis zum Militär ist historisch schwer belastet, daher wahrt man seitdem eine respektvolle Distanz. Nach dem Auslaufen des DKW Munga war VW nur als Zwischenlösung mit dem 2-Rad-getriebenen VW 181 in die Bresche gesprungen. Mit dem T2 Allrad hatte man jetzt ein starkes Argument. Doch wenngleich der VW Transporter Allrad den Bundeswehr-Verantwortlichen gut gefallen hat und laut Duckstein auch favorisiert wurde, die Konzernleitung schob den parallel von Audi entwickelten Iltis aus konzernpolitischen Gründen nach vorn.

Mit dem T3 steckte VW seine Fühler wiederum Richtung Streitkräfte aus – lag dort doch ein umfangreicher Bedarf vor. So wurde der 16“-Syncro speziell mit Blick auf das Militär entwickelt – inklusive einer luftlandefähigen Version. Diese Anforderung der Armee erforderte ein leicht abgesenktes Dach um eine gewissen Maximumhöhe nicht zu überschreiten. Doch diesmal ging der Pokal an den Wolf von Mercedes.

GEIL – UND DOCH NICHT GEBAUT?

Ja und nein. Der Vertrieb, der bei solchen Entscheidungen ein gehöriges Wort mitzusprechen hat, war gerade mit der Markteinführung des T3 vollkommen ausgelastet, und die Entwicklung arbeitete schon am T4. So dauerte es noch ein paar Jahre, bis der Syncro-Antrieb, dessen Lamellentechnik auf die Pumpen von Erdölleitungen in Alaska basiert, 1985 im T3 debütierte. Markenname für das Antriebskonzept war ursprünglich Tetra, aber die Analogie zu den Milchpackungen fand man letztendlich doch nicht optimal, und obwohl die Markenzeichen schon an den Autos klebten, änderte man es auf Syncro.

WO SIND SIE GEBLIEBEN?

auf Testfahrt im Grand Erg Oriental in Algerien (Video)

Der rot-weiße Testwagen von 1975 wurde von einer Kollegin auf dem „Testgelände“ neben der Entwicklungsabteilung „zerlegt“. Die `79er Prototypen wurden laut Duckstein verschrottet, nachdem sie auf dem Gelände der Entwicklungsabteilung „im Weg standen“. Allerdings soll Gustav Mayer einen Prototyp an einen Privatmann verkauft haben, inklusive der Reste aus dem Teileregal. Duckstein bestätigt das widerwillig. „Prototypen sind keine ausgereiften Fahrzeuge. Sie gehören nicht in Privathand“.

verwendete Quellen:

Eigenes Interview mit Henning Duckstein auf dem Berliner VW-Bus-Festival

8mm-Film von den Testfahrten von Mayer und Duckstein

GUTE FAHRT 3/79

AutoMotorSport Magazin 6/79